上周，西安先于重慶、成都，把第五航權(quán)的大禮包攬入懷中，備受各方關(guān)注。
這為西部城市的航空格局帶來了新的變量。最明顯的一點(diǎn)是，國內(nèi)第四航空樞紐的競爭，將進(jìn)入一個新階段。
因為過去數(shù)年，成都、昆明、重慶，是爭奪國內(nèi)第四航空樞紐地位的主力競爭者?，F(xiàn)在，后起之秀西安攜重磅武器也加入了“戰(zhàn)局”。
不光是西安，近幾年，成都、昆明、重慶在航空樞紐建設(shè)的布局上都有大動作。
如成都，第二機(jī)場正在建設(shè)之中；重慶，去年8月底啟用了T3航站樓；昆明，去年公布了《昆明國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》。
面對日趨激烈的第四航空樞紐之爭，到底誰的勝算最大？
先看四大城市各自在航空樞紐建設(shè)上的定位。
重慶去年3月發(fā)布的，關(guān)于加快國際航空樞紐建設(shè)促進(jìn)民航業(yè)全面發(fā)展的意見顯示：
到2020年，江北機(jī)場國際（地區(qū)）航線達(dá)到100條左右，旅客吞吐量超過5000萬人次、年均增長9%以上，國際旅客吞吐量500萬人次、年均增長19%，力爭貨郵吞吐量100萬噸、年均增長26%。
成都目前還并未出臺打造國際航空樞紐的總體規(guī)劃和實施意見，但成都市總規(guī)透露的目標(biāo)霸氣十足：
加快建設(shè)天府國際機(jī)場、擴(kuò)能雙流國際機(jī)場，強(qiáng)化航空樞紐能級，客運(yùn)能力達(dá)1.5億人次/年。
其中天府國際機(jī)場規(guī)劃客運(yùn)能力9000萬人次/年，2019年建成一期工程，客運(yùn)能力達(dá)4000萬人次/年；雙流國際機(jī)場實施擴(kuò)能改造工程，客運(yùn)能力達(dá)到6000萬人次/年。
西安"十三五"綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃提出：
構(gòu)建向西開放的大型國際航空樞紐、“一帶一路”的航空客貨運(yùn)樞紐、國家中西部地區(qū)重要的綜合交通樞紐。
至2025年，實現(xiàn)年旅客吞吐量7000萬人次、貨郵吞吐量80萬噸、年起降53.9萬架次，新增40個國際通航點(diǎn)，形成連通國內(nèi)主要城市和國外50多個城市280多條航線網(wǎng)絡(luò)，遠(yuǎn)期適應(yīng)1億人次旅客吞吐量。
昆明國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃則提出了三步走戰(zhàn)略：
到2020年，昆明機(jī)場基本建成國際航空樞紐，年旅客吞吐量達(dá)到6700萬人次，國際及地區(qū)旅客吞吐量達(dá)到600萬人次，航線350條，國際航線100條，國際和地區(qū)通航城市超過60個；
到2022年或2023年，昆明機(jī)場完成國際航空樞紐規(guī)劃的集中建設(shè)期任務(wù)，基礎(chǔ)布局基本完成，同時延伸產(chǎn)業(yè)鏈，做好產(chǎn)業(yè)投資等工作；
到2030年，昆明機(jī)場全面建成輻射南亞東南亞的國際航空樞紐，年旅客吞吐量達(dá)到1.2億人次，國際及地區(qū)旅客吞吐量達(dá)到2200萬人次到2400萬人次，航線500條，國際航線超過200條，國際和地區(qū)通航城市超過100個。
如果僅看四座城市的遠(yuǎn)期目標(biāo)，應(yīng)該說差距都不明顯。如成都、西安、昆明都提出了未來客流吞吐量過億的目標(biāo)。
重慶雖然沒有直接提及，但綜合重慶1＋4的機(jī)場格局，未來客流吞吐量過億，同樣可期。
事實上，若僅看客流吞吐量，四座城市目前的差距本就不算大。
數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，它們都進(jìn)入了全國前十。排名依次為：成都、昆明、西安、重慶。第一的成都比第四的重慶，半年客流量也只多出不到600萬。昆明與西安，西安與重慶，差距更是都不到200萬。
當(dāng)然，具體考慮到未來成都的雙機(jī)場格局，以及省內(nèi)人口規(guī)模，和在國際航線上的優(yōu)勢，成都的總客流吞吐量，或仍可大概率保持領(lǐng)先狀態(tài)。
昆明、西安、重慶之間的差距或?qū)⒁У酶o。
再分別看各自的具體優(yōu)勢。
成都：如前文所言，雙機(jī)場格局＋省內(nèi)人口腹地，以及打造西部交往中心，客流總量有較大保障。
重慶：隨著對外貿(mào)易發(fā)展，中新合作深入，特別是中新航空產(chǎn)業(yè)園建設(shè)推進(jìn)，航空樞紐地位將進(jìn)一步突顯。
重慶江北機(jī)場
另外，重慶也是四個城市中，300公里范圍內(nèi)輻射人口最多的城市。
西安：目前斬獲第五航權(quán)，并獲批“臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)”不久。另有多家基地航空公司宣布入駐。同時還推出了“中國孟菲斯”計劃。
昆明：有國際對外門戶的區(qū)位優(yōu)勢，長水機(jī)場是中國兩大國家門戶樞紐機(jī)場之一（另一個是烏魯木齊地窩堡國際機(jī)場）。同時有整個云南旅游市場的客流拉動。
另外，云南近幾年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭正健，這為昆明的航空客流、物流提供了底氣。有消息稱，云南還設(shè)立了50億元航旅產(chǎn)業(yè)基金。
四座城市在打造航空樞紐上也面臨著共同的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
先看機(jī)遇：
“一帶一路”戰(zhàn)略的推進(jìn)，對于四座城市擴(kuò)大航空市場，提升吞吐量，特別是開發(fā)國際航線，將有不同程度的幫助。
昆明長水機(jī)場
四座城市都地處西部，受制于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和民眾生活水平，本地居民的航空出行市場還有一定的增長空間。
另外，都是省會、直轄市，在政策、資源支持上不缺保障。第五航權(quán)進(jìn)一步擴(kuò)容，這幾座城市都是有力爭奪者。
挑戰(zhàn)：
一是基地航空公司的培育都相對不足。
西安咸陽機(jī)場
縱觀國際航空樞紐，除了經(jīng)濟(jì)腹地的硬實力支撐，另一個很重要的方面就是有同樣具有國際實力的基地航空公司的支持。在這方面，目前西部航空四雄都存在明顯短板。即便是與北上廣比，也存在著較大差距。
二是航空運(yùn)輸?shù)南鄬Φ匚豢赡芟魅酢?/div>
目前四大城市的航空客流吞吐量能全部進(jìn)入全國前十，一定程度上是吃了鐵路、公路等綜合交通網(wǎng)絡(luò)相對不便的“紅利”。鐵路器材,養(yǎng)路機(jī)具,線路配件,鐵路機(jī)械而等高鐵網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善，這方面的紅利或?qū)⒂兴s，尤其是昆明和成都。
第四航空樞紐，只是一個競爭目標(biāo)而已，至于能否實現(xiàn)，又由誰來當(dāng)，其實真沒那么重要。關(guān)鍵是在打造航空樞紐的過程中，幾大城市能否充分挖掘潛力，補(bǔ)上短板。
一如整體經(jīng)濟(jì)實力的對比一樣，與北上廣三大航空樞紐相比，第四航空樞紐很大程度上依然只能代表另一種水平，與前三的差距不可能在短期內(nèi)迅速縮小。
對于成都、昆明、西安、重慶而言，鐵路器材,養(yǎng)路機(jī)具,線路配件,鐵路機(jī)械航空樞紐建設(shè)只是手段，目的還是要更好服務(wù)于地方經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，不能讓航空交通拖了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后腿。至于誰是實至名歸的“第四”，還是讓時間來證明。
